金融学毕业论文---汽车热销与低碳金融的协调发展研究

　　（2011届）

　　毕业论文（设计）

　　题 目： 汽车热销与低碳金融的协调发展研究

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　　专　　业：　　　　　 金 融 学 　　　　　　 　

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　　诚 信 声 明

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　　摘 要

　　所谓低碳金融，本质上来说，它是一个绿色金融的概念，是指与低碳经济相关的各种金融制度安排和金融交易活动。碳金融可以简单的定义为用于购买温室气体减排量的金融资源。

　　本文针对汽车热销与低碳金融的相互关系，从低碳金融的概念入手，介绍低碳金融的研究现状及我国汽车热销的利弊及其能源供需的实际情况。分析了我国汽车市场的热卖对经济和环境产生的影响，以及应对的策略。我们要立足于中国国情，协调发展汽车热销与低碳金融，把低碳金融建设与经济的可持续性增长紧密结合起来，积极推动低碳金融的健康发展。

　　关键词：汽车热销，低碳金融，绿色汽车，绿色信贷

　　ABSTRACT

　　The so-called low-carbon finance, in essence, it is the concept of a green finance, is associated with a variety of low-carbon economy for financial systems and financial trading activities. Carbon finance can be simply defined as the greenhouse gas emission reductions for the purchase of financial resources.

　　In this paper, the relationship between Hot and low-carbon car finance, starting from the concept of carbon finance. carbon finance, Introduction Research and carbon finance, the pros and cons of selling cars and the actual situation of energy supply and demand. Analysis of China's auto market hot on the economic and environmental impacts, and coping strategies. We should be based on China's national conditions, coordinated development of low carbon vehicle owner and finance, to construction of

　　Key words: auto sales, low carbon economy, green automobiles, green credit

　　目 录

　　摘要 Ⅰ

　　Abstract Ⅱ

　　引 言1

　　一、低碳金融研究现状1

　　（一）低碳金融国外现状研究1

　　（二）低碳金融国内现状研究3

　　二、汽车热销的利弊分析4

　　（一）汽车热销对我国经济的影响4

　　（二）汽车热销对环境的危害情况6

　　（三）汽车热销产生的主要污染6

　　三、汽车热销与低碳金融相互间的关系7

　　（一）低碳金融对汽车热销的影响7

　　（二）汽车热销对低碳金融的影响8

　　四、案例分析9

　　（一）各体系的相关主体9

　　（二）各体系对“绿色汽车”的金融支持10

　　五、协调发展汽车热销与低碳金融的建议11

　　（一）绿色信贷12

　　（二）碳交易市场机制12

　　（三）碳金融衍生产品的创新12

　　六、总结13

　　参考文献14

　　致 谢16

　　引 言

　　自从人类进入工业文明这个时代以来，由于经济规模的不断扩大，能源消耗造成的环境问题越来越严多，不止是毒气、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳浓度的升高也造成了全球气候的变化——温室效应。造成这些环境问题的主要原因在于“三高”汽车的销售，而经济处于高速增长阶段的中国为汽车这一高端消费品提供了最广阔的市场。近几年来，汽车的销售量不断攀升，使得中国机动车燃油消耗量相对增加。以目前汽车销售量的增长趋势可以预见汽车将成为石油消耗增长的主要因素，也将成为大气污染的主要来源之一，阻碍我国经济的可持续发展。

　　在此背景下，以低能耗、低排放、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点，国际汽车制造厂商研发制造出了越来越多的节能车型，从而将汽车热销产生的污染限制在一定标准范围内，使得空气质量得到大大的改善。而我国国内制造的汽车有很大一部分没有达到国家所规定的标准，与发达国家的标准更是存在不小的差距，随着我国汽车保有量的不断增加，其对经济的增长有着积极的作用，但同时又有不可忽视的消极影响，汽车热销所造成的环境污染越来越严重，人们的生命健康受到了严重威胁，也不利于国民经济的长远发展。

　　因此，本文的目的在于结合我国的实际国情，在这之间找到一个平衡点或者好的解决方案来协调发展汽车销售与低碳金融，从而促进我国社会经济的可持续发展。

　　一、低碳金融研究现状

　　可持续发展这个定义又称为“低碳社会”计划，是由布伦特兰委员会在1987年提出的，指的是“发展经济，能满足当代人的需要而又不损害子孙后代的需求”（Toshihiko Nakata，2010）。低碳金融也被称为绿色金融的概念也是由此而生。对于现今社会，不可否认的是，金融是经济的核心，低碳经济的发展前景为经济社会的可持续发展带来了希望，同时也为金融这个具有经济核心地位的行业开辟了新的发展领域，低碳经济催生了低碳金融（贾健，2009）。

　　（一）低碳金融国外现状研究

　　低碳金融相较于传统金融更强调金融和经济的可持续性，更为关注金融与环境的关系，更加注重通过金融手段来改善环境。目前，低碳金融的国际发展现状主要表现为建立赤道原则、建立促进国际减排的碳交易机制，以及完善碳金融服务体系。

　　赤道原则是由世界主要金融机构根据国际金融公司和世界银行的政策和指南建立的，旨在判断、评估和管理项目融资中的环境与社会风险的一个金融行业基准准则。

　　赤道原则的确立是针对国际项目融资环境与社会风险的最低行业标准来实现的，涉及金融业、能源、制造业等六十几个行业。与传统金融相比，赤道原则完全革新银行项目融资方面的信贷理念，如对汽车企业的贷款以节能减排型的中小企业为主。到2009年3月，全球共有67家世界型金融机构接受了赤道原则。赤道原则的信贷理念与低碳金融的实质不谋而合（刘茂平，2010）。

　　1997年12月签订的《京都议定书》，促使了低碳经济理念的产生，推动了国际碳交易市场的形成。架构了二氧化碳减排的国际合作机制，即温室气体减排“三机制”：联合履行(JI)、清洁发展机制(CDM)和“碳减排”贸易(ET)。这三种机制，使得发达国家能够从发展中国家以低成本获得碳减排配额，缓解发达国家的减排压力（健强，2008）。随着《京都议定书》的生效，温室气体排放权交易市场得到了迅速的发展，逐渐成为全球金融市场贸易中新的宠儿。

　　目前，国际商业银行提供的碳金融产品和服务包括以下几种：一是碳交易，欧洲一些银行建立碳交易柜台，提供买卖经纪、风险管理和代理交易操作等服务；二是基于碳排放额度的金融衍生产品，开发出碳排放额度的互换、期权、额度抵押贷款等产品，为客户提供了新的避险工具及融资服务；三是碳排放额度保管服务，一些银行为客户提供碳排放额度保管、账户登记和交易清算等服务（晏露蓉，2009）。

　　以多元化的碳金融工具为载体，包括碳基金、碳贷款、碳风险投资等；此外，碳金融工具还意味着持续的金融创新，如应收碳排放权的货币化、碳排放权交付保证、套利交易工具、与碳排放权挂钩的债券等碳金融衍生工具的创新（曾刚，2009）。

　　受排放法规的制约，美国、日本、德国等发达国家都在加快新能源和可替代能源汽车研究，科研的持久性以及其巨大的资金需求决定其研究需要坚实的资金后盾，而银行可以很好的扮演这个角色。2004年，汇丰银行制定了一套碳管理计划并承诺，要成为世界上实现碳中性的第一大银行。其碳管理计划具体指通过提高能源效率，减少直接排放量；购买可再生的“绿色”电力，以降低用电量的电力碳强度（中国市场研究网，2005）。

　　西方的投资公司、保险公司和养老基金等金融机构都在积极实施新的投资研究和战略以应对碳金融给国际金融市场所带来的变革与机遇。例如：瑞士再保险公司和慕尼黑再保险公司进一步明确了碳管理的责任范围，如若公司的董事或高级人员没有做出任何努力来减少对全球气候变暖的影响，他将可能被免去与之相关的责任赔偿保险。这种类型的保险将促使企业高管采取有效管理措施，以免于被指控碳管理不善（何诚颖，2010）。

　　（二）低碳金融国内现状研究

　　由于中国是人口大国，2009年汽车的销售量已经超越美国跃居世界第一了，而同时汽车的年耗油量已接近全国成品油总量的60％。中国各大中型城市汽车尾气排放造成的空气污染已占到50％左右，大部分大中型城市一氧化碳、氮氧化物浓度和二氧化碳排放量均已超标，而运输领域是温室气体排放量最大的来源之一。我们不能没有汽车，但是汽车运输也不能增加排放量，减少碳排放的最主要的方法是依托CDM机制出售碳排放量。（杜志华，2009）中国是发展中国家，在2012年之前无需承担减排义务，因此可以将多余的温室气体排放量通过CDM机制转变成有价商品出售给发达国家（冷静，2010）。

　　商业银行作为金融机构的典型代表，紧跟着低碳经济政策的趋势，率先开展低碳金融产品的交易与创新。主要以绿色信贷为主，绿色信贷是将贷款用于当前倡导的一系列节能减排、产业升级、保护环境的项目，主要目的是为了遏制高能耗高污染汽车产业的盲目扩张（沈瑾，2010）。

　　对发达国家而言，温室气体的减排成本每吨碳超过了100美元。而如果在中国进行CDM活动，减排成本可降至20美元。这种巨大的减排成本差异，促使发达国家的企业积极进入我国寻找合作项目。而这个价格仍低于中国企业开发新能源减排碳的成本，存在套利空间。作为全球最大碳排放国，碳交易市场为中国带来了巨大商机（刘凯，2010）。我国低碳金融的发展既是商机所在，同时也存在着一些问题：

　　1．法律、政策和制度基础滞后。

　　我国环保政策、核查制度尚不成熟，环境经济政策也还处于酝酿阶段，对环保违规信息披露制度仍很不健全，导致环境信息披露的质量、范围都远不能到位。也没有出台强制性的法律政策加以约束。这些都制约了低碳金融的实施（陶小平，2008）。

　　2．缺乏相关的人才和技术支持。

　　商业银行缺乏绿色信贷的专门人员、机构，多数金融机构的员工对环保和社会责任意识还不强，很多情况下都是以绩效考核和经济效益作为为优先选择。项目融资评估的复杂性决定了其需要专业的技术支持，然而很少有金融机构拥有这样的技术（郭清马，2010）。

　　3．缺乏有效的战略准备和执行模式。

　　绿色金融多数还未制定特定的绿色金融发展规划，也没有有效展开人才储备等的战略准备工作。而且由于目前低碳金融服务标准多为综合性、原则性的，缺少具体的低碳金融指导目录及环境风险评级标准，金融企业难以制定相关的监管措施和实施细则，降低了低碳方案的可操作性（汤伯虹，2009）。

　　4．存在“概念热、融资冷”的现象

　　一些风投项目对绿色信贷的需求处于初级阶段，创新型企业的前景难以预测而商业银行安全性、效益性、流动性的经营原则决定了其信贷支持的发展模式和增长方式的偏好度，存在一定的融资风险。

　　随着低碳时代的来临，中国节能减排汽车在未来的汽车行业必将扮演重要的角色。不过，由于存在上述政策的滞后、资金人才的缺乏、核心技术的缺失、融资难等问题，使得节能减排汽车的规模化生产在短时间内尚难以实现。

　　二、汽车热销的利弊分析

　　近几年，汽车的销量持续攀升，汽车销售市场非常火爆，使得汽车行业取得了长足的发展，无疑对经济有着拉动作用，同时对金融业的发展也有举足轻重的作用。但，高耗能、高排放、高污染的汽车热销产生的污染对我国环境的危害也是不容忽视的。

　　（一）汽车热销对我国经济的影响

　　一般认为环境和经济增长是不可兼得的，但是有研究表明英国政府在过去10年间实现了200年来最长的经济增长期。经济增长了28％，但温室气体排放却减少了8％。这是工业革命以来英国第一次打破了经济增长和污染排放之间不可调和的矛盾。实践证明经济增长和减排是可以同时实现的（任卫峰，2008）。汽车从改革开放之初的以满足生产工具需求为主，转变为现在的以满足人民的消费需求为主，汽车工业在国民经济中的地位已经从原来的微不足道，转变为今天驱动经济发展的主导力量。

　　在经济地位方面，2009年汽车业直接的增加值占GDP份额的1.8%，这个比重是从2002年开始逐年提高的。汽车产业对上游产业的直接带动作用相当强，如钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子等等。汽车业对下游同样有很强的带动作用，例如金融，金融机构为其提供大量资金支持，让其运用于规模的扩大，从而获取高额的利息回报，或者金融机构直接投资获取股份，分享公司销售利润，进了金融界在该行业的发展。

　　其中以汽车信贷业务最为典型。20世纪90年代末，国内的一些银行开启了汽车信贷业务，新世纪初，经过初步尝试汽车信贷后，国内许多银行预感汽车信贷的获利机遇，纷纷开出了汽车信贷业务。如汽车贷款，开展车贷优惠月、优惠季活动。汽车信贷这块在当时十分诱人的“蛋糕”，不仅遇到银行间的瓜分，且遭到保险公司的加入。随着购车人群的高峰迭起，保险公司亦涌入车贷市场，它们推出购车贷款的保证保险业务，在为银行车贷提供担保的同时，也为自己开辟了获利新径。（刘小刚，2007）

　　在经济结构方面，开始由于制造理念和生产方式的革命，使得汽车行业在生产到销售都实现了规模经济，汽车业发展到了一个崭新的阶段。如今由于计算机的应用，又产生了柔性生产，在大规模生产的同时提供了个性化产品，导致汽车销售事半功倍，生产方式的革命给制造业带来了革命，影响了经济结构的变化。 

　　与其他发达国家类似的是汽车行业也是我国国民经济的支柱产业之一，其涉及面广、关联度高、消费拉动大。

　　从图中可以看出，汽车销售收入是国内生产总值的组成部分，对GDP的增长有一定的促进作用。据统计，每增加1万辆汽车，拉动GDP增长88.82亿元，消耗钢产量14.1吨、生铁12.3吨、原油2.03万吨（张岚，2010）。但凡事都有两面性，汽车对经济的有拉动作用是不可否认的事实，而治理尾气污染所需付出的代价也不容忽视。以北京为例：北京现在每年在大气治理上要花费近100亿元人民币，到2008年总共要花费近1000亿元人民币，其中用于机动车尾气治理的少说也得有几百亿。而汽车销售给我国国民经济带来的促进作用就需要打个折扣了。如果把全国的情况算起来，那将是一个天文数字。而随着每年汽车销售量的增加，对环境的污染日益加重，有些污染是长久性的，想要污染后再去治理就要付出昂贵的代价，而有些污染并不是花费巨资便可以治理的。

　　（二）汽车热销对环境的危害情况

　　1941年，洛杉矶发生了刺伤人眼睛的烟雾事件，这起事件直接引起了加州政府对环境的重视，通过研究发现，烟雾事件的原因在于化石燃料的使用。此后，在北美和欧洲部分地区也先后出现这种烟雾事件。经过相当长一段时间的调查，直到1958年才发现，这一事件是由于洛杉矶市拥有的250万辆汽车排气污染造成的。汽车尾气所含有的成分复杂多样，各种有害物质同样对环境也造成了不同程度，不同方面的污染与破坏。酸雨、烟雾、毒气、重金属污染等等，而造成如此多环境问题的主要原因之一就是大量排放汽车尾气。

　　近年来，我国汽车销量持续攀升，而内地汽车油耗量高，污染控制水平低，已造成汽车污染日益严重。换言之，汽车销量越多，就意味着对生态破坏越大。部分大城市交通干道的HC、NOx和CO等有害气体严重超过国家标准，一些城市臭氧浓度严重超标，已具有发生光化学烟雾污染的潜在危险。

　　（三）汽车热销产生的主要污染

　　1．能源污染

　　能源是我国国民经济发展的基础，近年来，人均能源消耗量不断升高。与此同时，我国以矿物燃料为主的能源结构在未来相当长一段时间内仍然占据着主导地位，持续攀升的能源消耗量以及温室气体排放量使我国在能源发展方面面临更加严峻的挑战（秦钟，2008）。

　　我国能源消费总量上升趋势平稳，各种能源消费占能源消费总量的比例如表1所示：

　　表 2 2004～2009年中国能源消费总量及构成

　　数据来源：2010年中国统计年鉴，国家统计局。

　　煤炭依然是主导。近年来，中国可替代能源的新增速度很快，但在能源使用比例中仅占8%左右，远不能满足市场需要，所以以煤炭为主的能源结构形式还会持续相当长一段时间。而煤炭利用效率却很低，燃烧后产生的各种有害气体同样会对环境和人体造成危害，其中CO2总量还会持续增长。

　　新能源消费比重不大。近年来，随着低碳观念的深入人心，太阳能、风能、核能等新能源开始为人们所利用，但由于技术、费用等因素阻碍了新能源的普及。而汽车作为耗油最多的产品之一，汽车污染所造成的能源污染将日益严重。

　　2．车内环境污染

　　相当一部分新车车内空气不合格，部分新车污染物严重超标。车内污染来源主要来源于新车本身。我国很多汽车下了生产线就直接进入销售市场，各种配件和材料产生的有害气体缺少释放期，安装在车内的塑料件、沙发等零件如果没有严格按照环保要求生产，会直接造成车内空气污染。其次车内环境污染来源于车内的装饰物。一些含有有害物质的地胶、胶粘剂进入到车内，必然会造成车内的空气污染，主要包括苯、甲醛等有毒气体，让人不知不觉中毒，很容易产生呼吸不畅、胸闷头晕等症状，严重影响车辆行驶安全，严重时候会出现皮炎、哮喘、免疫力低下，甚至是白细胞减少等疾病（网易汽车，2008）。

　　3．温室效应

　　汽车尾气排放是城市大气污染的主要来源，低燃油效率和高车辆里程（车辆行驶里程）是运输部门温室气体排放的主要贡献者（Joanna D. Malaczynski，2009）。由于汽车是低空排放，对低空大气环境污染和人体危害更大。全球的降雨量可能会有所增加。但地域性降雨量的变化依然是未知的，一些地区饱受洪涝灾害的同时，另一些地区将在干旱中煎熬。如果温度以现在的速度继续升高，到2050年全球温度将上升2－4℃，南北极地冰山将大幅融化，导致海平面大幅度上升，海平面上升将令沿海地区洪涝灾害增多，甚至一些岛屿国家和沿海城市将被淹没，其中包括：纽约、上海、东京和悉尼。

　　温室气体排放引起的气候变暖问题引起了全球的高度重视，温室效应使得全球自然灾害发生频率和强度不断增加。受温室效应造成的自然灾害的影响，2007年8月份全国受灾人口7521.6万人，死亡348人，失踪84人，紧急转移安置287.5万人，农作物受灾面积2.1亿亩，其中绝收3500多万亩，倒塌房屋14万间，损坏房屋34.6万间，直接经济损失403.1亿元（梁桂玲，2007）。

　　三、汽车热销与低碳金融相互间的关系

　　（一）低碳金融对汽车热销的影响

　　1．低碳金融对汽车热销的影响

　　从产业结构、能源结构、能源消费结构转型的机制上对绿色信贷政策进行创新，用好信贷价格和担保的杠杆放大效应，对低碳和高碳经济结构和消费模式分而置之。对低碳经济结构或节能减排汽车企业的生产和销售优化对待，实行低息、财政贴息、扩大信用保险范围等优先扶持政策；对暂未列入国家淘汰范围但实属高碳经济结构的汽车企业提高信贷门槛，实行高息、提高担保条件等信贷限制政策。通过信贷价格与能源价格机制的配合，采取有区别、有针对的信贷政策，引导并鼓励企业走技术创新、循环经济的道路，转变能源消费模式，促进低碳金融的发展。

　　选取低碳经济重要组成部分的新材料等产业作为创新绿色信贷政策切入点，从拓宽市场、培育新的信贷增长点的角度进入节能环保信贷项目的发展领域。在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能减排汽车及关键的环保零部件企业在境内外上市、发行企业债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。从而促使汽车制造商改善车内原有的可能有污染的配置，继而运用新材料，减少或消除车内污染。

　　2．低碳金融对汽车热销现象的影响

　　随着汽车消费日趋平民化，加上影响较大的消费税新政策的陆续推出和油价的上涨趋势，消费者在购车时会更多地考虑成本因素。就目前的情况来看，经济型的小排量车将成为未来五年车市的主流，而中高档车则是消费升级或者高端客户的选择。

　　而随着低碳金融的蓬勃发展，绿色信贷、碳保险、碳基金和碳交易等低碳项目开发的投融资以及其他相关的金融中介活动对小排量、新能源等绿色汽车企业的发展的不断扶持，使得绿色汽车的销售慢慢占据了原有大排量、高污染的车型的部分市场。同时由于当下低碳经济观念的渐入人心，普通群众在选择车型时，大多数都会优先考虑和选择小排量等绿色汽车。这样，虽然在短期内绿色汽车无法完全替代高耗能、高排放、高污染的汽车，但由于低碳金融的支持，绿色汽车的快速崛起，对“三高”汽车的热销的制约作用是显而易见的。

　　（二）汽车热销对低碳金融的影响

　　相关数据表明，现下“三高”汽车的热销创造的经济收入，对我国国民经济的增长有一定的促进作用，同时，汽车热销为金融机构的汽车信贷业务贡献了力量，汽车热销带来的丰厚回报可以及时的用于还贷，金融机构从中获得了可观的信贷利息。但是，由于我国是全球最大碳排放国，其中汽车热销所造成的温室气体排放量占了很大比重，其严重的污染所造成的对环境、人体的危害情况无法估量，后期治理工作相当严峻，与低碳金融所要求的实现经济社会的清洁发展与可持续发展观念相左。可见，“三高”汽车的热销只是促进了金融机构“高碳”信贷业务的开展，而抑制了低碳金融的发展。

　　综上所述，“三高”汽车热销对“高碳”金融的发展有促进作用，但是，其发展轨迹与可持续发展观相违背，即不符合低碳金融发展的要求，阻碍了金融机构低碳业务的开展。因此，可以看出 “三高”汽车的热销对低碳金融的影响中弊大于利。而现下金融机构对“绿色汽车”的金融支持，其目的在于通过对绿色汽车企业资金等各方面的扶持，支持其技术创新，“绿色汽车”的热销不仅最大限度地减少了“三高”汽车热销对环境的污染，资金回流后，企业可以用于还贷或者销售规模的扩张，而金融机构再次对其进行绿色评级、信用评定，符合绿色信贷要求的，可以予以续贷或者投资入股，这样的良性循环促进了金融机构低碳业务制度的完善。因此，当“绿色汽车”代替“三高”汽车热销后，汽车热销与低碳金融是相互促进作用的。

　　四、案例分析

　　由此可见，我国“绿色汽车”的规模化发展可以很好的解决“三高”汽车热销对发展低碳金融的不利影响。但是，我国“绿色汽车”的研发与制造还在初级阶段，缺乏资金、人才技术的支持，存在融资冷现象，没有一个完善的金融支持体系予以扶持。兴业银行很早就与国际金融公司合作推出了节能减排项目贷款的信贷品种，并于2008年10月公开承诺采纳“赤道原则”，成为我国首家“赤道银行”。基于 “绿色汽车”的金融需求，下面就以兴业银行绿色信贷为例，构建“绿色汽车”的金融支持系统：以促进低碳技术大规模应用，汽车热销与低碳金融共同发展为目的，通过政府、汽车企业、金融机构、中介服务机构等整合金融服务体系，构建“绿色汽车”的金融支持系统。

　　（一）各体系的相关主体

　　政府是低碳政策扶持体系的主体，政府出台一系列关于发展“绿色汽车”的扶持政策，同时按照现有的但没有法律保障的规定或约定俗成的习惯，制定出较为完善的法律条文，使得低碳金融对“绿色汽车”的支持具有法律效力。不仅使得绿色汽车和低碳金融的融合有法可依，也可以在明确有弄虚作假的情况下，予以公正合理的审判和处罚。

　　银行作为低碳资金供给体系的主要主体，首先银行需要在法律法规的约束下，通过对绿色汽车企业资金、信用等的深入调查、审核以及评级，贷出资金以助其发展。对于贷出资金的违规使用，就需要诉诸法律，对银行所贷资金予以法律保护。

　　保险是低碳信用担保体系的主体，由于银行和中介机构都不能完全掌握所投资金的运用及企业发展的好与差，所以面临着一定的风险，为了规避风险，确保贷出资金的安全性，低碳信用担保体系便应运而生。

　　中介是低碳中介服务体系的主体，低碳中介服务机构为“绿色汽车”及其金融活动提供专业化服务，优化“绿色汽车”金融服务环境，有效提升企业竞争力。而低碳中介服务机构的资金大都来自民间资本的聚集，对于这些资金的去向存在的风险性就需要保险和政府的保护了。

　　可见，“绿色汽车”的金融支持系统的各个体系是相互联系的，具体如图2所示：

　　图 2 “绿色汽车”的金融支持系统

　　（二）各体系对“绿色汽车”的金融支持

　　1．低碳政策扶持体系。在“绿色汽车”发展方面，建立“绿色汽车”金融服务监管与决策机制，加强对“绿色汽车”销售与低碳金融的政策扶持与引导，统一协调监督“绿色汽车”销售全过程，避免大排量汽车打着低碳的幌子获得优惠政策从而不当得利。低碳政策扶持主要包括：（1）税收减免。政府可以通过降低税率、规定较低的起征点和免征额、税收减免等金融措施鼓励汽车消费者购买“绿色汽车”，从而促进“绿色汽车”销量的增加。（2）金融优惠。政府可对“绿色汽车”企业给予一定程度的金融优惠，优先提供一定的绿色贷款援助、贷款担保及贷款贴息等。加大“绿色汽车”销售力度，从而使得“绿色汽车”销售能够占据汽车销售市场的部分份额。

　　2．低碳法律制度体系。法律制度比政策更加持久、稳定、深刻，出台有关于低碳金融对“绿色汽车”的支持的法律制度是很有必要的。政府应积极改善“绿色汽车”的法律与制度环境，引导“绿色汽车”企业发展，鼓励其销售环保汽车，同时对于其合法权益予以一定的保护。兴业银行出台了《节能减排项目投向准入细则》等一整套的管理制度，从制度上保障“绿色信贷”的顺利开展，促进绿色汽车企业发展。银行允许向绿色汽车企业提供中长期贷款，较好地解决了其中长期贷款难的问题。

　　3．低碳资金供给体系。低碳资金供给体系是“绿色汽车”企业获得所需资金的重要保障，多元化的低碳融资方式可以使“绿色汽车”企业获得所需资金。例如：（1）拓宽直接融资渠道，在资本市场上通过发行“绿色汽车”方面的债券、股票或商业信用等形式获得直接的资金融通；给予符合上市标准的“绿色汽车”企业上市“绿色通道”，鼓励其上市融资；引导资本结构健全、信誉度较好的“绿色汽车”企业发行企业债券，凭借企业自身的无形资产获得企业发展所需资金。（2）促进“绿色汽车”的间接融资，主要包括发展低碳信贷，金融机构需要设立并完善“绿色汽车”企业信贷部，设计适合于“绿色汽车”企业特点的贷款品种。有数据显示，现在银行业85%—90%的收入都是来源于信贷产生的利息收入，“绿色汽车”的热销在给银行带来巨额利息的同时也可以促进银行低碳业务的发展。

　　4．低碳信用担保体系。低碳信用担保体系力求建立全国或全球性的碳信用机制。全球碳信用机制以市场为导向从而解决污染问题，特别是温室气体——二氧化碳的排放量。低碳信用担保体系的构建有利于减少“绿色汽车”的金融风险，改善汽车公司融资难问题。而低碳信用担保体系需要建立风险担保的资金支持体系、风险补偿机制、社会信用体系等来规避自身的投资风险。兴业银行“绿色信贷”项目与国际金融公司建立风险分担机制，双方对“绿色信贷”可能产生的本金损失进行分担，减少了对企业融资的担保要求。放宽对“绿色汽车”企业融资的担保要求，可以较好地解决其担保难、融资难问题，而随着企业规模的扩大，“绿色汽车”的热销，信用评级就会上升，金融机构对其的贷款额度相应增加，所获利息也就水涨船高了。

　　5．低碳中介服务体系。低碳中介服务体系是低碳运输金融支持系统重要的组成部分。针对低碳汽车公司融资问题，需要加强无污染汽车制造的技术创新、经营管理、融资财务、法律咨询、业务培训等中介服务，如构建“绿色汽车”信息咨询服务组织、法律财务服务组织、市场交易中介组织等，为“绿色汽车”及其金融活动提供专业化服务，优化“绿色汽车”金融服务环境。通过健全的服务辅助体系增强低污染或无污染汽车制造公司经营管理水平，有效提升汽车企业竞争力，促进汽车企业快速发展。通过中介服务体系对“绿色汽车”的市场竞争力的提升，实现“绿色汽车”热销，而“绿色汽车”的热销保障了中介机构的延续，促进中介机构持续提供绿色中介服务。

　　五、协调发展汽车热销与低碳金融的建议

　　作为全球最大的碳排放国，中国拥有巨大的碳排放资源，根据联合国气候变化框架公约网站信息，截至2008年2月，我国清洁发展机制项目获得联合国核证减排量达3600多万吨二氧化碳当量，首次超过印度，跃居世界第一位。而2000年到2010年的十年间，我国的汽车销量约占全球汽车销量的四分之一，年销售量刷新了历史记录。

　　（一）绿色信贷

　　由于商业银行绿色信贷政策的实施，使得“三高”汽车企业贷款难度增加，没有充足的资金维持，企业资金难以周转。而通过商业银行的绿色信贷，为汽车公司研发制造“绿色汽车”提供坚实的资金支持。对于这些新型中小企业而言，银行在办理借贷业务时要制定相应的优惠政策，以最快的时间受理续贷申请，以减少公司的利息支出，更加有力的扶持汽车产业朝着低碳方向发展。这样“绿色汽车”的生产量及销售量自然会上升，企业的转型又推动金融业从“高碳”向“低碳”转型，提高了低碳金融在金融体系中的地位，可以更好的开展绿色信贷等业务推动汽车销售业的发展，使得汽车销售与低碳金融可以循环发展。

　　（二）碳交易市场机制

　　商业银行作为金融机构之一，它常见的一个功能就是为碳交易提供中介服务。因为我国汽车企业大都是“三高”汽车企业，为了控制碳排放量，国家可以征收汽车碳排放税，所得的税收可以交与商业银行低碳汽车业务的开展，可以促使节能减排汽车的加紧研发、生产与销售，从而减少汽车的碳排放量，迫使其慢慢转型。同时，通过碳交易可以使碳排放权有剩余的企业出卖多余的权利，而碳排放量超标的公司则必须去购买超过部分的碳排放权，这样多余的碳排放权得到了利用。银行本身并没有减排义务，想要利用这种无形资产获利，必须先减少碳排放量，“三高”汽车的热销无疑增加了碳排放量，与之矛盾，而“绿色汽车”的热销恰恰可以改变这种情况。但是，想要让碳排放这种稀缺的资源体现出其真实的价值，就要建立一个信息公开透明、交易量大的碳交易市场。

　　（三）碳金融衍生产品的创新

　　我国正在大力发展的“绿色汽车”比传统的“三高”汽车更节能、更环保。因此，我国可以在考虑投入—产出效益的前提下，大力发展“绿色汽车”产业，从而大大降低温室气体的排放，强化了汽车产业的低碳理念。但是，新型的中小企业在没有持久资金供应的情况下，在市场淘汰机制的作用下是很难生存的。因此，金融机构就需要给予“绿色汽车”产业相关的金融工具的支持，缓解它们的资金需求压力。低碳金融工具渗透到“绿色汽车”产业无疑增加了金融工具收益的来源，也拓宽了金融衍生产品和结构性产品实施的范围，能够进一步提升低碳金融工具在整个金融体系中的地位。因此，加强碳金融研究，鼓励碳金融衍生产品的创新，构建我国碳金融体系是当务之急。

　　六、总结

　　中国目前的碳交易仍处于初级阶段，就是仅集中于具体的碳排放交易的个例项目上。国家还没有建立起完整统一的碳交易平台和健全的碳金融体系。各金融机构也没有制定或者创设一个完善的低碳金融体系用于支持我国“绿色汽车”事业的发展。虽然中国碳排放与污染排放有零星的交易，但分散于各地，交易基本上都是由企业与境外买方直接协商和谈判，这种分散的不公开的碳交易，使中国企业在碳排放交易中常常处于弱势地位，失去了碳交易的定价权。

　　低碳金融对我国绿色汽车行业的合理支持，不仅可以增加汽车销售量，发掘出我国支柱产业之一的汽车业潜在的绿色商机，而且把握住了一次金融创新的机会，而金融界的每一次的创新都会为自身创造出巨额利润。综上所述，低碳金融促进和推动了我国汽车行业的前进，为环保做出了贡献，同时也抓住机会慢慢建立和完善我国金低碳金融体系。可见，汽车热销在一定条件下与低碳金融是可以协调发展的。

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　　致 谢